Initiativen zur Förderung des Radverkehrs und zur Gestaltung der Radinfrastruktur verfolgen weltweit meist einen eurozentrischen Ansatz – dies geschieht auch oft mit gutem Grund. Japan ist kaum wegen seiner benutzerfreundlichen Radfahrinfrastruktur bekannt, die meist nur spärlich vorhanden ist, denn bisher wird noch wenig in die Förderung des Radfahrens investiert. Und dennoch ist das Fahrrad ein wichtiges Verkehrsmittel im Alltag von Millionen Japanerinnen und Japanern. Gewiss fehlt es Japan noch an den üblichen Zutaten für eine erfolgreiche Radfahrnation – also worin besteht nun die Attraktivität des Radfahrens im Land der aufgehenden Sonne?

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Der Radfahraktivist Byron Kidd und Gründer der Internet-Bewegung „Tokyo By Bike“ hat mehrere Einflüsse und Anreize identifiziert, die zum Ausmaß der japanischen Radfahrcommunityeinen wesentlichen Beitrag leisten: Die meisten Japanerinnen und Japaner bewegen sich auf ihren täglichen Wegen mit dem höchst zuverlässigen und hochmoderenen öffentlichen Verkehr fort. Das Fahrrad dient häufig als Zubringer zu Bus oder Bahn. Trends bezüglich der Kfz-Nutzung in Japan sind mit jenen in Europa vergleichbar. Weniger junge Leute kaufen sich ein Auto und das Alter der Führerscheinneulinge wird immer höher, auch bedingt durch die hohen Kosten die ein eigenes Auto verursacht. Die Zeit für das Fahrrad ist gekommen, um Japan zu erobern und eine sich verändernde Mobilitätskultur zu ergänzen. Gesetzliche Regelungen für den Radverkehr werden in Japan nur spärlich umgesetzt und Vergehen dagegen kaum gestraft – auch das macht das Radfahren in Japan sehr attraktiv. Man könnte die entsprechenden Gesetzesnormen eher als Richtlinien für den Radverkehr bezeichnen, deren wichtigste lautet: „Bau keinen Unfall“. Unter diesen Umständen ist ein freies Radfahrerlebnis garantiert. Darüber hinaus ist das Fahrrad ein sehr geeignetes Fortbewegungsmittel, um in den urbanen Strukturen des Landes voranzukommen. Die japanischen Städte gehören zu den dichtest bevölkerten Metropolen weltweit; daher sind die meisten Orte des alltäglichen Bedarfs meist innerhalb eines sehr geringen Radius erreichbar. Byron Kidd meint weiters, dass die Höflichkeit und Toleranz der japanischen Gesellschaft stark dazu beitragen, Japan zu einem wunderbaren Radfahrland zu machen. Wenn der japanischen Bevölkerung jedoch eine angemessene Radinfrastruktur verwehrt bleibt, sollte sich ihre Toleranz diesbezüglich in Grenzen halten.

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Der Mangel an entsprechender Infrastruktur hat sich in den letzten Jahren zu einem gravierenden Problem entwickelt. Wenn Radfahrerinnen und Radfahrer auf der Straße keinen Platz finden und es überhaupt an Radfahrinfrastruktur mangelt, dann fahren sie eben irgendwo und irgendwie – primär auf dem Gehsteig. Das Fahren auf dem Bürgersteig ist in Japan fast immer legal und wird – im Westen unvorstellbar – weitgehend toleriert, was unweigerlich zu Konflikten zwischen FußgängerInnen und RadfahrerInnen führt. Das Radfahren auf Bürgersteigen ist in Japan seit dem Jahr 1970 als Reaktion auf die stetig steigende Anzahl von (auch tödlichen) Verkehrsunfällen weitgehend legalisiert. Einstweilen waren die RadfahrerInnen also in Sicherheit gebracht worden, wenn auch nicht klar war, welcher Platz im Straßenraum ihnen nun tatsächlich zustand.

Das Radfahren erlebt in Japan derzeit einen Boom. Seit der Erdbebenkatastrophe in Ostjapan im März 2011 stieg die Anzahl der verkauften Fahrräder um 12 % im Vergleich zum Vorjahr. Für viele Erdbebenopfer war das Fahrrad das einzig verbleibende Fortbewegungsmittel. Wenn nichts mehr funktioniert, die Straßen unpassierbar sind und die Tankstellen keinen Strom mehr haben, leistet das Fahrrad gute Dienste. Mit der steigenden Anzahl radfahrender Menschen nahm auch die Anzahl der Unfälle zwischen FußgängerInnen und RadfahrerInnen auf Gehsteigen zu, wie Hiro Koike von der japanischen Utsunomiya-Kyowa-Universität bei der Velo-city Konferenz in Wien, dem größten Kongress zum Thema Radverkehr, erklärte. Allein von 2001 bis 2011 erhöhte sich die Anzahl der Unfälle zwischen RadfahrerInnen und FußgängerInnen um 50 %. Die baulich abgegrenzte Fahrradinfrastruktur macht in Japan bloß 3,5 % der Radstrecken aus, fast der gesamte Rest muss mit den FußgängerInnen geteilt werden. Doch ein Wandel dieser Situation steht hoffentlich bevor.

Um der steigenden Anzahl an Unfällen entgegen zu wirken, erließ die nationale Polizeibehörde im Jahr 2011 einen dringenden Erlass zur Änderung der bestehenden Strategie. Das Fahrrad soll damit als Fahrzeug neu definiert werden und seinen Platz auf der linken Fahrbahnseite im Straßenverkehr einnehmen, gleichwertig zum motorisierten Verkehr. Dieses Umdenken ist jedoch schwer zu erreichen:  Der Mangel an baulich abgetrennter Fahrradinfrastruktur, unklarer und komplizierter Verkehrsgesetze, die die meisten VerkehrsteilnehmerInnen bloß verwirren, sowie nicht existente Verkehrserziehung bzw. das Fehlen von Kursen für RadfahrerInnen erschwert dies. Im Jahr 2012 machte das Ministerium für Land, Infrastruktur und Verkehr in Sachen Fahrradpolitik einen großen Schritt nach vorne. Eine Richtlinie für ein sicheres und bequemes Radfahrumfeld wurde veröffentlicht und forderte erstmals die Planung eines Radwegenetzes, die Bereitstellung von Platz im Straßenraum für Fahrräder, den tatsächlichen Vollzug der Radverkehrsgesetze sowie umfassende Maßnahmen für die Fahrradnutzung. Die japanischen Behörden haben nun wenigstens offiziell den wichtigen Prozess hin zur Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr eingeleitet – doch was tut sich unter der Oberfläche?

Bei der Velo-city in Wien sprach Peter Smith von der Utsunomiya-Universität über eine neue Form des Radfahrens in Japan, die generationsübergreifend wichtige Nutzergruppen ermutigt, sich in der Freizeit aufs Rad zu schwingen: Die sogenannte „Pottering-Bewegung“ regt Frauen, ältere Menschen und Kinder an, das Fahrrad zu benutzen. Der im Japanischen verwendete Begriff „Potter“ ist von englischen Wort „to potter“ (herumschlendern) angeregt und bedeutet hier einfach, „mit dem Rad gemächlich herumfahren“. Es geht darum, mit anderen Menschen zusammen Spaß beim Radfahren zu haben. Nach Smiths Meinung gelten Frauen in Japan noch nicht als ernstzunehmende Zielgruppe für den Fahrradverkehr und werden eher als Hausfrauen auf dem Rad betrachtet, die bloß Einkaufen fahren oder die Kinder in die Schule bringen. Davon abgesehen sind Frauen auf dem Rad kaum präsent. Smith meint, dass das „Pottering“ „Frauen innerhalb der japanischen Gesellschaft, in der sie oft eher im Hintergrund bleiben, mehr Teilhabe verschaffen kann“, da es ihnen hilft, verschiedene Hindernisse für Radfahrerinnen in Japan zu überwinden. Diese Hürden können das Fehlen technischer Kenntnisse, Radfahrergruppierungen, die vor allem auf Männer abstellen, eine machohafte Fahrradkultur sowie einen Mangel an Mentorinnen sein. „Beim Pottering geht es um soziale Kontakte, um Spaß, um eine genussvolle Erfahrung des Radelns für Menschen aller Altersgruppen und Fitnessniveaus […]. Damit wird es zu einer integrierenden und demokratisierenden Kraft in Japan.”

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Das Pottering hat in Japan einen regelrechten Hype ausgelöst. Folgeeffekte sind etwa die Förderung des Pottering durch lokale Behörden; Fahrradmagazine konzentrieren sich nun mehr auf Leserinnen und informieren sie über Routen, Fahrradmode und Fahrrad-Know-how. Die Zunahme der radfahrenden Bevölkerung generell wird die Radwege weiter belasten – im Fall Japans sind das die Bürgersteige – und auch die Verwaltungen verstärkt unter Druck setzen. Damit kann das Pottering nützliche Effekte für die Schaffung von Einrichtungen und Infrastrukturen auslösen, da mehr Personen auf dem Fahrrad im Straßenbild sichtbar werden. Peter Smith glaubt, dass die „Pottering-Bewegung einen Wunsch nach Radfahren in der Stadt und in vielfältigen Umfeldern“ verkörpert und sich hoffentlich positiv auf die Zukunft Japans als Fahrradnation auswirken wird.

 

Weiterführende Links:

http://www.tokyobybike.com/

Japan – bicycle society http://vimeo.com/26016092

http://veloviel.wordpress.com/

 

Photos & Text: Ulla Thamm